L’écologie plébiscite le train !
La SNCF, créée en 1937, a regroupé la plupart des chemins de fer privés ; l’Etat en étant initialement actionnaire majoritaire à 51%, puis à 100% en 1982, le réseau devient propriété de l’Etat.
Dans un contexte difficile de recul des « acquis sociaux », et plus particulièrement des acquis du programme du Conseil National de la Résistance adopté en Juin 1944, dans une France occupée, pour construire l’avenir de la France, il est intéressant de chausser des lunettes différentes pour comprendre les mécanismes et les raisons qui ont amené ces résistantEs, syndicalistes et personnages politiques de droite comme de gauche, à l’initiative de Jean Moulin, à s’entendre pour le bien commun.
Une société plus solidaire
Ce programme s’attache à construire une société plus juste et plus solidaire, nous en retiendrons celles qui permettent de comprendre les enjeux écologiques actuels :
– « l’instauration d’une démocratie impliquant l’éviction des grandes féodalités économiques et financières de la direction de l’économie »
– « le retour à la nation des grands moyens de production monopolisée, fruits du travail commun, des sources d’énergie, des richesses du sous-sol, des compagnies d’assurances et des grandes banques »
– « la reconstruction d’un syndicalisme indépendant doté de larges pouvoirs dans l’organisation économique et sociale »
– « le droit au travail… la sécurité de l’emploi… la retraite… l’instruction et la culture pour touTEs… »
Dans ce contexte, le train est apparu comme LE moyen de transport des classes populaires.
Ce moyen de transport a rapidement été mis en concurrence avec la voiture, avec les premières autoroutes, dès 1946.
Il s’agit maintenant, les crises climatique et écologique étant de plus en plus sensibles, de trouver les moyens de transport les plus adaptés pour les déplacements de touTEs.
La consommation de carburant, les émissions de CO2 et les coûts externes sont à prendre en considération :
– Pour être comparable, il faut rapporter les consommations de carburant en équivalent essence par voyageur et pour 100km, y compris pour le train qui est largement électrifié en France : le TGV, avec 0.9l, n’a aucun concurrent réel : la voiture voisine les 3l et l’avion s’envole vers 8.5l ! le train est donc 3 fois moins énergivore que la voiture et 10 fois moins que l’avion.
– En ce qui concerne les émissions de CO2, l’unité de comparaison est le poids de CO2 par tonnes transportée et par km : les comparaisons sont encore plus parlantes ; le train remporte encore la comparaison avec 10g, les poids lourds suivent avec 95g, et l’avion explose le plafond avec 3500 g : le train est 10 fois moins polluant que la route et 350 fois moins que l’avion.
– Les coûts externes (les accidents, le changement climatique, le bruit, le coût de la pollution …) sont aussi à retenir. Seuls des données européennes sont disponibles. Ils sont différents pour le transport de voyageurs et pour le fret. Les coûts sont calculés pour 1000 voyageurs.km ou pour 1000 tonnes.km : pour les voyageurs, le rail reste là aussi le champion avec un coût de 15 €, loin devant le bus avec 34 €, la voiture à 65 € et l’avion à 57 €. Quant au fret, le rail reste en tête avec 8 €, juste devant le bateau à 11 €, et loin devant la route avec 50 €. Les coûts externes, supportés par la collectivité, sont donc 4 fois moins cher pour le train que pour l’avion dans le cas des transports de passagers, et 6 fois moins cher pour le fret que pour la route.
Puisque l’écologie politique, c’est la prise en compte des enjeux écologiques pour construire une politique économique et sociale, nous ne pouvons faire l’impasse sur les avantages d’un service public ferroviaire en comparaison d’un service privé : le financement public, la fréquentation, le statut des cheminotEs sont des sujets qui impactent sur les choix politiques :
– Le financement public : les investissements et la dette : il est en France de 200 € par habitantEs et par an, dans la moyenne européenne. La dette est largement liée à une politique maintenant critiquée d’investissements colossaux, en partenariat public-privé, pour la construction de lignes grande vitesse. La question de la dette est donc purement politique : c’est les directions stratégiques de la SNCF, ceux-là même qui sont aux commandes pour démanteler la SNCF, qui ont creusé, par injonction de l’Etat, cette dette. L’état, par le financement des infrastructures routières ne parle pas de dette routière, ces infrastructures sont payées par nos impôts. Pourquoi n’en serait-il pas de même pour des infrastructures ferroviaires ? l’Allemagne a repris la dette ferroviaire dès 1994, estimant que les gares et rails appartiennent à l’état.
– Les effectifs de la SNCF : de 450 000 cheminotEs en 1950, ils et elles ne sont plus que 149 000 en 2016. On est bien loin des effectifs excessifs par rapport aux millions de voyageurs transportés. Les évolutions technologiques, l’amélioration du matériel roulant ont considérablement réduit les effectifs. Il aurait pu en être autrement : de 42 500km en 1937, 30 000km en 2018, il pourrait ne rester que 21 000 km après application du rapport Spinetta. Ces choix stratégiques centrés autour de la route, amorcés dans les années 70 pour aider les constructeurs automobiles, avec le prix anormalement bas du diesel (spécificité des constructeurs français) sont des choix anti-écologiques qui impactent encore actuellement sur l’état du système ferroviaire français.
– La fréquentation : Même si chaque jour 5 millions de personnes utilisent le train, il ne représente que 7% du transport intérieur, face à la voiture qui représente 83%. L’ambition d’un projet écologiquement soutenable serait l’augmentation de la part du rail au détriment de la route. Cela suppose plus de trains, plus d’infrastructures, plus de personnel, et l’arrêt de construction de nouvelles autoroutes. Il est évident que cela doit aussi s’accompagner d’une politique d’urbanisme totalement différente, la fin de la concentration dans les métropoles de l’emploi avec la relégation en périphérie, voire en province, des logements.
– Le statut des cheminotEs : le statut des fonctionnaires est un compromis entre certains avantages (la garantie de l’emploi, l’égalité salariale théorique, les grilles de carrières) et certains inconvénients (le travail en horaire décalé et le travail de we, la mise à disposition du personnel en cas de nécessité de service, des salaires souvent inférieurs à ceux que l’on pourrait escompter à niveau de qualification équivalent). Les cheminotEs n’échappent pas à ces avantages et contraintes, le montant de leur retraite est différent mais leurs cotisations également, l’âge légal de départ en retraite est avancé, mais faute d’annuités suffisantes, la plupart des cheminotEs travaillent jusqu’à 57,5 ans contre 58 pour le reste des français. S’en prendre au statut, c’est surtout essayer de casser les secteurs les plus syndiqués, les plus solidaires, comme l’ont fait Thatcher et les mineurs et Reagan et les contrôleurs aériens. Le système social de la SNCF, avec son régime de formations internes, de retraite très social, est un emblème d’une politique social qui n’a plus sa place dans un système libéral qui table sur l’individu et non le collectif.
Notre avenir réside dans un réseau ferroviaire régénéré, faisant la part belle aux lignes de proximité, aux trains de nuit, à une intermodalité réelle pour l’accès des personnes en situation de handicap et pour l’accès des vélos, un service public de qualité, avec un tarif réglementé, proportionnel à la distance parcourue. L’opacité tarifaire actuelle ne permet pas de voyager en toute équité, certaines lignes n’ayant pas accès à des tarifs très bas.
L’investissement dans le ferroviaire est un investissement et non un coût : comme les cotisations sociales, il participe du bien vivre ensemble, à chacunE selon ses besoins, dans une juste répartition. Le dérèglement climatique dont nous, pays riches, sommes responsables, impacte toute la planète, et en premier lieu les pays « pauvres » qui n’en ont que peu de responsabilité. La justice climatique nous impose des changements de paradigme, et nous oblige à des changements de comportements. La diminution drastique de l’utilisation du véhicule individuel (hors milieu rural) est une nécessité, les transports en commun sont leur corollaire.
Si actuellement 80% du trafic voyageur et 87% du trafic marchandise s’effectuent par la route, il est évident qu’un véritable « plan Marschall » de la mobilité doit être organisé, laissant la plus grande part au ferroviaire et aux circulations douces (vélo et piétons), pour le plus grand bien de notre santé.
La SNCF est un acquis de touTEs et pour touTEs. A nous de la défendre, de l’adapter au monde de demain !
